美国航运系统正遭受百年难遇的重大危机。

  据外媒报道，截止9月24日，美国加州洛杉矶港和长滩港外，等待入港的货柜船高达97艘，创有史以来最高纪录。据估算，若将所有船上装载的40多万个货柜头尾相接，长度足以横跨半个美国。

  要知道，在新冠前，该港区有一艘以上船等待入港，都属于“不寻常景象”。

  洛杉矶港与长滩港，美国最大货柜港复合区，美国贸易状况的晴雨表，货柜装卸量占全美海运货柜进口量的40%。2020年，这里处理的进口货柜量高达880万个，是美国第二繁忙港口的两倍以上。

  而在过去半年，加州洛杉矶港和长滩港整个“宕机”了。

  今年全球22个最大港口中，此港口船舶通过港口所需时间最长，足足9.2天才有一艘船入港，是正常水准的350%倍。

  不仅如此，美国东部各大港口也面临类似窘境。

  每天，抵达美国港口等待卸货的船只数，远远多过卸货驶离港口的船只数，众多货船飘在海上。有专家分析，持续恶化的“塞船”情况可能一路持续到2022年夏天。

  美国港口拥堵原因何在？又会带来哪些后果？EMBA（中文）课程组请来香港城市大学管理科学讲座教授、在供应链管理及研究有多年经验的陈友华教授为大家揭秘。

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美国港口拥堵原因何在？

  陈友华教授首先强调，美国港口船运拥堵原因十分复杂。

  由于Delta毒株影响，全球供应链再次断裂，海运“秩序”大乱。其实，新冠疫情开始以来，制造业、零售业、航运业等诸多行业误判了新冠疫情造成的失序时间，及变种毒株的严重性。反反复复的疫情及对其控制措施，对原料产地、加工地、航运业等关键环节造成不均衡影响，各主要经济体复苏步调不一，更难于预测它们的需求变化。这对全球供应链造成巨大的冲击。

  可以说，全球供应链相互交织，如同一张巨大的网，其中任何一个关键节点的瓶颈，都可能导致整个网络的瘫痪。比如东南亚的木材， 因为港口关闭运不出来， 形成家具供应链瓶颈。港口拥堵是“症状”， 而全球供应链中断才是 “病因“。

  供应链为何断裂？可以从供需两端及航运方面分析。

  原因一，全球经济反弹，又因防疫需要、人们对服务行业的需求疲软，只能呆在家中消费电器、家居等生活用品，造成商品及物流的需求劲升，出乎意料。

  每年六、七月份开始，商家赶着备货圣诞，美国东西海岸港口排队集装的船只日益剧增，海运引来高峰。近几个月，中国的主要港口如盐田港、宁波港先后因防疫几乎停运，加上东南亚因 Deltat“停摆”，收货方由于“恐慌”，反而大举来中国补货，引得需求大幅反弹。进口货物明显增加。今年至今，洛杉矶港的进货量比去年同期增加了30%。亚洲问题舒缓，大批船只近几个月集中去往美国，即使美国港口马力全开，也不能应对如此的高峰。

  不仅如此，此次反弹还正处于业界对物流供应链投入的历史低位。远洋航运在过去相当一段时间里，也经历了“去产能”。

  美国的港口堵塞是个顽症。港口属于基础设施，扩容不易（想象美国的基建速度）。港口一旦被占满，载货船舶到达码头后无法装卸，除了等待排队别无他法。如今内外因交错，港口原本的问题被进一步放大。

  原因二，空箱紧张。

  空箱紧张原因多样，但主要是因为：错位。换句话说，空箱存放地与需要地不匹配。

  要做到“好”的匹配，得先有好的预测及规划。上面已提到对新冠疫情的种种误判，铸成大错位。

  世界各地的消费特点，购买能力和生产数量分布不均导致集装箱分布不均。加上东南亚工厂及港口停运，货品及箱运转到中国，更加重空箱子的错位。要知道，运空箱子本来是成本。如果没有对应的“出口”货物源源不断地回到中国乃至亚洲，那么就不会有船主愿意把空箱拉回来。换言之，当越来越少欧美向亚洲的出口产品不断减少，也就会有越来越多的船主把集装箱扔在上一站的港口码头。于是美国囤积了海量的集装箱，但国内集装箱数量却极度缺乏。自然，现在空箱的价格超过所装货物的价值已不足为奇。

  原因三，港口运作比一般人想象中要复杂得多。

  例如，港口拥堵而箱子层层堆叠，试想，如果卡车要拖的箱子位于箱子堆的最下方，那么首先得吊走上方所有集装箱，才能将所需货箱搬至卡车之上。这种“无序”搬箱会造成时间效率的极大浪费。

  一般情况下，港口都会提前用IT工具计划搬箱顺序，使搬运有序进行。拥堵时期，港口外的卡车排着几公里的长队、堵塞道路，无法按时到达港口，原本计划好的搬箱顺序被打乱，整个港口运行更具挑战，导致效率低下。集装箱占满场地，使船只不能卸载，加重港口拥堵。船运和港口管理人士表示，卡车司机通常不会按照预定时间到码头取箱子，以至无法为下一批货物腾出空间。卡车司机则将此归咎于码头拥堵，一次预约的延误可能会导致他们错过下一次预约，还责怪航运公司在清理占据码头空间的空集装箱方面做得不够。

  原因四，港口连续七天、二十四小时全天候运营困难重重。

  政府规章、行业工会条约限制了工人的工作时间。例如，美国安全法规规定，商用卡车司机在14小时工作日内的驾驶时间限制为11小时。

  尽管货运延误和货物积压越来越多，要是在亚洲，主要港口会全天候运营来解除危机；但在美国，最繁忙的港口在大多数日子里还是会关闭数小时，周六和周日更是全天关闭。

  目前南加州的两大港口的常规运作只有两班：上午8点到下午4点和下午6点到凌晨3点。班轮公司和码头运营商称，可以提供5小时的夜班服务，但人工费用要高出50%，周六周日的货物提货也很少见，因为要按加班费收费——谁来出这些钱？就这几天， 拜登政府终于出面干预， 像是要解决问题。

  所以说，码头的处理能力也存在上限。

  原因五，供应链紧张还与陆地运输有关。

  港口往内陆的铁路运输能力不足。

  美国30%以上的集装箱由铁路运往内地，而车站也有自己的运作作息。在美国境内，物流中心、货仓都并非连续七天、二十四小时全天候工作。今年至今，洛杉矶港的集装箱总量比2020年增长了30%，但卡车运力只增长了8%；耐克高管表示，现在将一个集装箱从亚洲工厂运到到北美所需的时间约为80天，是疫情前的两倍。

  另外，由于高峰时段过于集中，即使仓库全天候营业，也根本没有停放空间。

  南加州物流密集的内陆地区，98%仓库已满荷，整个美国西部的空置率只有3.6%。由于仓库容量不足，许多卡车司机把箱子和拖车底盘一起留在目的地。班轮运营商表示，通常情况下，将底盘运回港口需要3天时间，但现在需要8天。

  疫情早期，缺人手也是供应链断裂原因之一，但现在，政府发放疫情补贴造成人手缺乏的原因已不再适用。八月份，全美官方的平均失业率是5.2%，人们找工压力不大。一直以来，蓝领技术工人缺乏都是普遍问题，比如，广为人知的英国油站油荒危机就是因为缺开油罐车的司机。虽然油罐车司机工资不低：年薪3~4万英镑，与电气工程师工资相当，但对年轻人来说，这仍旧不是具吸引力的工种。

  物流供应链环环相扣，每个环节出现延迟或阻塞，都可能导致整个链条崩溃。持续快两年的疫情，把全球供应链的脆弱暴露无遗。而中国疫情控制较好，加之物流和制造系统的灵活性及柔性，在全球供应链乱局中，稳住了阵脚。

02

美国港口拥堵造成哪些后果？

  美国船运滞留已创造历史，并会继续改写历史。

  从零售角度看，美国库存和销售彻底乱套了，未来数月销情堪忧。

  眼看110万标准箱无法卸货、货架越来越空，零售巨头沃尔玛租用了多艘干散货船，运送食品、时尚、饮料、尿布等等各式产品，帮助船舶绕过堵塞的港口。

  耐克已经没有足够的运动鞋供假期销售；Costco正在限制纸巾的购买；人造圣诞树在本季度的价格上涨了25%。专家表示，至少有20-25%的滞留货物不太可能在今年“黑五”假期购物季前及时上架。

  洛杉矶港执行董事Gene Seroka在采访时说道，「如果要准备今年的耶诞节礼物，最好现在就开始采买。」

  而从运输角度看，这将产生更高滞留费、附加费等连带费用。

  9月，航运成本飙升至顶峰。据《德鲁理世界货柜指数》数据，从上海向洛杉矶运送一个40英尺的标准货柜的运费比去年同期上涨 329%。

  航运咨询公司Drewry则预测，2021年全球航运业获利估计将超过800亿美元，远高于2020年的250亿美元。

  不过好消息是，据FT中文网数据，今年10月初，中国至美国西海岸的40英尺箱的即期运费(spot price)已从高峰降半。

  中国至美国东海岸的航线价格亦在下跌。

  专家分析道，当前集装箱运费比过去一年都要低。虽然美国港口堵塞仍旧严重，圣诞节需求仍旧激烈，未来价格仍可能会上涨，但是，最糟糕时期已经过去。

  这或许能缓解全球制造商尤其是小公司水深火热的生存状况。

  陈友华教授也对未来持乐观态度，“受疫情影响，有些国家边境关闭，船员无法下船进行替换及休息，这个困扰可望会很快解决。世界经济的走向充满变数，贸易需求会趋于平稳，正如半导体产业的疯狂泡沫会在未来几年破裂一样，航运业的盛宴或许不久后也将终结 。”