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教授揭秘| 美国港口遭遇前所未有的拥堵危机,成因何在?

  美国航运系统正遭受百年难遇的重大危机。


  据外媒报道,截止9月24日,美国加州洛杉矶港和长滩港外,等待入港的货柜船高达97艘,创有史以来最高纪录。据估算,若将所有船上装载的40多万个货柜头尾相接,长度足以横跨半个美国。


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  要知道,在新冠前,该港区有一艘以上船等待入港,都属于“不寻常景象”。


  洛杉矶港与长滩港,美国最大货柜港复合区,美国贸易状况的晴雨表,货柜装卸量占全美海运货柜进口量的40%。2020年,这里处理的进口货柜量高达880万个,是美国第二繁忙港口的两倍以上。


  而在过去半年,加州洛杉矶港和长滩港整个“宕机”了。


  今年全球22个最大港口中,此港口船舶通过港口所需时间最长,足足9.2天才有一艘船入港,是正常水准的350%倍。


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  不仅如此,美国东部各大港口也面临类似窘境。


  每天,抵达美国港口等待卸货的船只数,远远多过卸货驶离港口的船只数,众多货船飘在海上。有专家分析,持续恶化的“塞船”情况可能一路持续到2022年夏天。


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  美国港口拥堵原因何在?又会带来哪些后果?EMBA(中文)课程组请来香港城市大学管理科学讲座教授、在供应链管理及研究有多年经验的陈友华教授为大家揭秘。



01

美国港口拥堵原因何在?


  陈友华教授首先强调,美国港口船运拥堵原因十分复杂。


  由于Delta毒株影响,全球供应链再次断裂,海运“秩序”大乱。其实,新冠疫情开始以来,制造业、零售业、航运业等诸多行业误判了新冠疫情造成的失序时间,及变种毒株的严重性。反反复复的疫情及对其控制措施,对原料产地、加工地、航运业等关键环节造成不均衡影响,各主要经济体复苏步调不一,更难于预测它们的需求变化。这对全球供应链造成巨大的冲击。


  可以说,全球供应链相互交织,如同一张巨大的网,其中任何一个关键节点的瓶颈,都可能导致整个网络的瘫痪。比如东南亚的木材, 因为港口关闭运不出来, 形成家具供应链瓶颈。港口拥堵是“症状”, 而全球供应链中断才是 “病因“。


  供应链为何断裂?可以从供需两端及航运方面分析。


  原因一,全球经济反弹,又因防疫需要、人们对服务行业的需求疲软,只能呆在家中消费电器、家居等生活用品,造成商品及物流的需求劲升,出乎意料。


  每年六、七月份开始,商家赶着备货圣诞,美国东西海岸港口排队集装的船只日益剧增,海运引来高峰。近几个月,中国的主要港口如盐田港、宁波港先后因防疫几乎停运,加上东南亚因 Deltat“停摆”,收货方由于“恐慌”,反而大举来中国补货,引得需求大幅反弹。进口货物明显增加。今年至今,洛杉矶港的进货量比去年同期增加了30%。亚洲问题舒缓,大批船只近几个月集中去往美国,即使美国港口马力全开,也不能应对如此的高峰。


  不仅如此,此次反弹还正处于业界对物流供应链投入的历史低位。远洋航运在过去相当一段时间里,也经历了“去产能”。


  美国的港口堵塞是个顽症。港口属于基础设施,扩容不易(想象美国的基建速度)。港口一旦被占满,载货船舶到达码头后无法装卸,除了等待排队别无他法。如今内外因交错,港口原本的问题被进一步放大。


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  原因二,空箱紧张。


  空箱紧张原因多样,但主要是因为:错位。换句话说,空箱存放地与需要地不匹配。


  要做到“好”的匹配,得先有好的预测及规划。上面已提到对新冠疫情的种种误判,铸成大错位。


  世界各地的消费特点,购买能力和生产数量分布不均导致集装箱分布不均。加上东南亚工厂及港口停运,货品及箱运转到中国,更加重空箱子的错位。要知道,运空箱子本来是成本。如果没有对应的“出口”货物源源不断地回到中国乃至亚洲,那么就不会有船主愿意把空箱拉回来。换言之,当越来越少欧美向亚洲的出口产品不断减少,也就会有越来越多的船主把集装箱扔在上一站的港口码头。于是美国囤积了海量的集装箱,但国内集装箱数量却极度缺乏。自然,现在空箱的价格超过所装货物的价值已不足为奇。


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  原因三,港口运作比一般人想象中要复杂得多。


  例如,港口拥堵而箱子层层堆叠,试想,如果卡车要拖的箱子位于箱子堆的最下方,那么首先得吊走上方所有集装箱,才能将所需货箱搬至卡车之上。这种“无序”搬箱会造成时间效率的极大浪费。


  一般情况下,港口都会提前用IT工具计划搬箱顺序,使搬运有序进行。拥堵时期,港口外的卡车排着几公里的长队、堵塞道路,无法按时到达港口,原本计划好的搬箱顺序被打乱,整个港口运行更具挑战,导致效率低下。集装箱占满场地,使船只不能卸载,加重港口拥堵。船运和港口管理人士表示,卡车司机通常不会按照预定时间到码头取箱子,以至无法为下一批货物腾出空间。卡车司机则将此归咎于码头拥堵,一次预约的延误可能会导致他们错过下一次预约,还责怪航运公司在清理占据码头空间的空集装箱方面做得不够。


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  原因四,港口连续七天、二十四小时全天候运营困难重重。


  政府规章、行业工会条约限制了工人的工作时间。例如,美国安全法规规定,商用卡车司机在14小时工作日内的驾驶时间限制为11小时。


  尽管货运延误和货物积压越来越多,要是在亚洲,主要港口会全天候运营来解除危机;但在美国,最繁忙的港口在大多数日子里还是会关闭数小时,周六和周日更是全天关闭。


  目前南加州的两大港口的常规运作只有两班:上午8点到下午4点和下午6点到凌晨3点。班轮公司和码头运营商称,可以提供5小时的夜班服务,但人工费用要高出50%,周六周日的货物提货也很少见,因为要按加班费收费——谁来出这些钱?就这几天, 拜登政府终于出面干预, 像是要解决问题。


  所以说,码头的处理能力也存在上限。


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  原因五,供应链紧张还与陆地运输有关。


  港口往内陆的铁路运输能力不足。


  美国30%以上的集装箱由铁路运往内地,而车站也有自己的运作作息。在美国境内,物流中心、货仓都并非连续七天、二十四小时全天候工作。今年至今,洛杉矶港的集装箱总量比2020年增长了30%,但卡车运力只增长了8%;耐克高管表示,现在将一个集装箱从亚洲工厂运到到北美所需的时间约为80天,是疫情前的两倍。


  另外,由于高峰时段过于集中,即使仓库全天候营业,也根本没有停放空间。


  南加州物流密集的内陆地区,98%仓库已满荷,整个美国西部的空置率只有3.6%。由于仓库容量不足,许多卡车司机把箱子和拖车底盘一起留在目的地。班轮运营商表示,通常情况下,将底盘运回港口需要3天时间,但现在需要8天。


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  疫情早期,缺人手也是供应链断裂原因之一,但现在,政府发放疫情补贴造成人手缺乏的原因已不再适用。八月份,全美官方的平均失业率是5.2%,人们找工压力不大。一直以来,蓝领技术工人缺乏都是普遍问题,比如,广为人知的英国油站油荒危机就是因为缺开油罐车的司机。虽然油罐车司机工资不低:年薪3~4万英镑,与电气工程师工资相当,但对年轻人来说,这仍旧不是具吸引力的工种。


  物流供应链环环相扣,每个环节出现延迟或阻塞,都可能导致整个链条崩溃。持续快两年的疫情,把全球供应链的脆弱暴露无遗。而中国疫情控制较好,加之物流和制造系统的灵活性及柔性,在全球供应链乱局中,稳住了阵脚。



02

美国港口拥堵造成哪些后果?


  美国船运滞留已创造历史,并会继续改写历史。


  从零售角度看,美国库存和销售彻底乱套了,未来数月销情堪忧。


  眼看110万标准箱无法卸货、货架越来越空,零售巨头沃尔玛租用了多艘干散货船,运送食品、时尚、饮料、尿布等等各式产品,帮助船舶绕过堵塞的港口。


  耐克已经没有足够的运动鞋供假期销售;Costco正在限制纸巾的购买;人造圣诞树在本季度的价格上涨了25%。专家表示,至少有20-25%的滞留货物不太可能在今年“黑五”假期购物季前及时上架。


  洛杉矶港执行董事Gene Seroka在采访时说道,「如果要准备今年的耶诞节礼物,最好现在就开始采买。」


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  而从运输角度看,这将产生更高滞留费、附加费等连带费用。


  9月,航运成本飙升至顶峰。据《德鲁理世界货柜指数》数据,从上海向洛杉矶运送一个40英尺的标准货柜的运费比去年同期上涨 329%。


  航运咨询公司Drewry则预测,2021年全球航运业获利估计将超过800亿美元,远高于2020年的250亿美元。


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  不过好消息是,据FT中文网数据,今年10月初,中国至美国西海岸的40英尺箱的即期运费(spot price)已从高峰降半。


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  中国至美国东海岸的航线价格亦在下跌。


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  专家分析道,当前集装箱运费比过去一年都要低。虽然美国港口堵塞仍旧严重,圣诞节需求仍旧激烈,未来价格仍可能会上涨,但是,最糟糕时期已经过去。


  这或许能缓解全球制造商尤其是小公司水深火热的生存状况。


  陈友华教授也对未来持乐观态度,“受疫情影响,有些国家边境关闭,船员无法下船进行替换及休息,这个困扰可望会很快解决。世界经济的走向充满变数,贸易需求会趋于平稳,正如半导体产业的疯狂泡沫会在未来几年破裂一样,航运业的盛宴或许不久后也将终结 。”





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